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造車新勢力“四面楚歌”:人才流失資本退潮 傳統車企圍剿

人才流失、資本退潮、傳統車企圍剿 造車新勢力“四面楚歌”

 

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與前兩年傳統汽車人蜂擁進入新造車企業景象截然相反的是,今年以來,新能源汽車行業人才正向傳統車企“回流”。

6月4日,有媒體報道稱,拜騰汽車生產運營高級副總裁馬督勝(Mark Duchesne)已于6月離職,轉而加入北美電動卡車制造商尼古拉汽車公司,拜騰官網核心管理團隊欄撤下了馬督勝的個人信息與照片。

針對上述人事變動消息,《中國經營報》記者向拜騰汽車方面求證,拜騰相關負責人證實,馬督勝確已離職。

實際上,除了拜騰汽車之外,今年以來已有包括合眾、博郡、蔚來、愛馳等造車新勢力品牌出現人才回流的現象,這背后折射出的是造車新勢力風光不再的現狀。

LMC汽車市場咨詢(上海)有限公司總經理曾志凌在接受記者采訪時直言,造車新勢力走到今天,誰有機會,誰會出局,基本已有定論。特別是今年外資整車開始全面導入市場后,包括特斯拉、大眾等,都會對新造車企業造成巨大的壓力。加上疫情“黑天鵝”事件,眾多造車新勢力被“打回原形”,人才反流傳統車企成為大勢所趨。

高管集體出走

自2015年開始,造車新勢力開啟了“重金求才”的模式,不僅有蔚來挖來思科前高管 Padmasree Warrior,還有威馬挖來高盛前高管Rupert Mitchell負責投融資業務、愛馳挖來奧迪“quattro之父”Roland Gumpert擔任首席產品官等等。這一切都是為了彌補造車新勢力自身在研發、設計、管理、營銷方面的不足。

然而,經過幾年的發展,即使挖來眾多人才,造車新勢力也未能在新能源汽車市場站穩腳跟。相反,隨著傳統車企在電氣化方面的奮起直追,造車新勢力不斷傳出核心高管回歸傳統車企的消息。

據記者不完全統計,自今年3月以來,包括拜騰汽車生產運營高級副總裁馬督勝和天際汽車原公關總監于宛尼在內,從新造車企業出走的高管已有9名之多。

2020年3月4日,有媒體曝出合眾汽車原品牌公關中心總經理兼營銷公司副總裁鄧凌已加盟上汽大通,擔任品牌公關及策略部副總監一職。鄧凌曾在長安福特任職多年,曾任長安福特市場部??怂蛊放平浝?、C級車高級品牌經理等職,2017年3月加入東風雪鐵龍擔任市場部部長。

僅隔一天,博郡汽車市場營銷和銷售副總裁陳曦宣布加入奇瑞星途,接管品牌營銷工作。陳曦曾在神龍汽車、東風雷諾等公司任職,曾被任命為東風雷諾副總裁;同樣是在3月初,威馬汽車被曝擬對出行事業部進行調整,原出行事業部總經理劉立群已于2月份離職;緊接著,3月23日,現代汽車發布消息稱,已任命天際汽車原董事、首席營銷官向東平為現代汽車集團(中國)副總裁、北京現代副總經理、銷售本部長。向東平在加入天際之前,曾在上汽大眾工作18年,后轉戰沃爾沃。

3月底,蔚來汽車前用戶中心副總裁趙昱輝入職長城汽車(8.180, -0.07, -0.85%),擔任長城銷售公司用戶中心總經理;5月初,愛馳汽車執行副總裁蔡建軍表示,將從愛馳汽車離職,但未公布未來去向;5月18日,福特中國發布聲明稱,前蔚來用戶發展副總裁朱江已于6月1日正式加入福特中國,擔任純電項目727團隊的負責人。

這一系列的高管出走案例,反映出了造車新勢力的近況并不順利。“我覺得其實現在造車新勢力的結果大體上出來了,現在還沒實現量產的,不論PPT做得多漂亮,資本有多追捧,希望都已不大了。即使是目前銷量已經過萬輛的頭部企業,放在整個新能源市場來看占比依舊比較小。”在曾志凌看來,疫情“黑天鵝”加速了傳統車企與造車新勢力之間分水嶺的出現,凸顯了傳統車企在存量上的優勢,因此人才回流并不令人意外。

一位曾在造車新勢力任職過的自媒體人在講述自己為何離開時,用一句話概括道:“鎂光燈的背后似乎是一片空虛,沒有技術,沒有團隊,沒有資金。對于我個人來說,確實看不到職業希望。”

傳統車企“夾擊”

人才回流一方面是造車新勢力前路茫茫,另一方面則是外資品牌以及傳統車企在新能源領域的“乘虛而入”。

數據顯示,特斯拉今年前三個月的銷量分別達到3563輛、3958輛和11280輛,其中3月份銷量登頂新能源汽車市場銷冠,約占中國新能源(3.990, 0.17, 4.45%)汽車市場的25%,這無疑給了國內新作車品牌帶來不小的壓力。

傳統車企方面,近期德國大眾集團與江淮汽車(9.180, -0.49, -5.07%)“抱團”發力新能源汽車的消息霸占各大汽車媒體頭條榜。根據官方發布的消息,大眾汽車將投資10億歐元,獲得江淮控股50%的股份,同時增持電動汽車合資企業江淮大眾股份至75%,獲得合資公司管理權。

對于江淮大眾的發展規劃,江淮汽車方面表示,公司計劃到2025年再推出5款純電動汽車,同時建立、完善電動汽車工廠和研發中心。

與此同時,以寶馬、奔馳、奧迪、保時捷為代表的傳統豪華車企也不甘寂寞,紛紛大力加碼新能源,一時間造車新勢力的生存空間遭到進一步壓縮。

“現在來講的話,我覺得傳統車企和造車新勢力在電動車技術上沒有太大的差距。換句話說,傳統車企并沒有在電動車領域領先多少,大家都是在同一個起跑線。銷量上看亦如此,奔馳的電動車產品上市后銷量也僅有幾百輛。但區別在于,困擾造車新勢力的最大因素是資金,即使是蔚來這種已經實現大量交付的仍處于巨大的虧損狀態。”曾志凌指出,傳統車企能否對造車新勢力形成“圍剿”暫無法下定義,但造車新勢力必須首先實現可持續性的自我造血,才有可能“活下去”。

然而,從近期的新聞動態上看,“活下去”并非那么容易。銷量只有千余輛的零跑汽車正遭上百名車主實名維權、理想汽車陷自燃風波、賽麟汽車遭實名舉報侵吞國資、天際汽車被曝拖欠合作方上千萬費用、游俠汽車研發停滯工廠停擺、奇點汽車新車交付屢屢跳票、拜騰汽車拖欠部分員工工資數月、博郡汽車與30%員工簽待崗協議書、蔚來發布財報去年虧損上百億元……

此外,從外部支持來看,早兩年,各地地方政府為了發展新能源產業,與不少新造車企業合作,提供了各種優惠便利政策,但隨著一些項目的爛尾,以及類似賽麟汽車遭實名舉報“侵吞國資”等負面消息的傳來,地方政府與造車新勢力的合作也趨向謹慎。

“賽麟是否真的騙錢尚無法辨別真假,但在此之前,我們還可以看到樂視汽車在湖州圈了很大一塊地,最后不了了之,這些都體現出地方政府在新能源項目上的渴求與困境。”曾志凌認為,地方政府在某些領域做風投項目可能是比較有意義的,但汽車并不是一個非常需要地方政府資本去支撐的領域,從產業角度講,國家已經提供了大量的補貼,還需不需要地方政府來承擔風投的角色值得討論。

既要面對“內憂”,又要防止“外患”,造車新勢力的“后浪”還能奔涌多久?

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